――WSJの人気コラム「ハード・オン・ザ・ストリート」
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世界最大の自動車市場の「横滑り」が止まらない。投資家は「衝突」を何とか回避しているブランドに注目すべきだ。
中国汽車工業協会（CAAM）によると、中国では2019年の新車販売台数が前年比8.2％減と、2年連続で減少した。一時は輝きを放っていた電気自動車（EV）すら、政府が6月に補助金を削減したことで落ち込んでいる。プラグインハイブリッド車（PHV）などいわゆる「新エネルギー車」の販売は4％減と、前年の62％増から大きく反転した。
2020年は改善する可能性が高い。19年初めには2桁台の減少を記録したが、ここ数カ月は減速に歯止めが掛かっている。比較基準の低さも追い風になるだろう。
だが、業界はなお低利益に直面するかもしれない。一層クリーンな車やEVの生産を後押しする規制を受け、自動車メーカーはさらなるコストを吸収する必要がありそうだ。企業の乱立による過剰生産能力も利益を圧迫する恐れがある。ジェフリーズは自動車1台当たりの純利益について、向こう2年で2012年の水準に低下すると予想している。
業界再編の機が熟しているように見受けられるが、地方政府は一部の小規模メーカーに肩入れしており、行く手をふさぐ存在だ。欧米諸国と同様に、自動車大手がコストや生産能力の圧縮を目指す合併案件は、雇用を守る政治責任の壁にぶつかる可能性がある。
コストを分担する提携合意は救いになるかもしれない。中国国有の上海汽車集団（SAICモーター）と、規模で同社を下回る競合の広州汽車集団（GAC）は先月、次世代技術の開発や海外展開で提携することで合意した。株式持ち合いは行わない。
ある意味、統合は既に始まっている。業界内で業績に大きなばらつきがあるためだ。現地企業にもいくつか好調なメーカーはあるものの、主に日本やドイツのブランドと現地企業との合弁である一部自動車メーカーは、このところの業界低迷をよそに販売を伸ばしている。一例として、GACとトヨタ自動車の中国合弁会社、広汽豊田汽車（広汽トヨタ）は昨年、中国で44万2380台を販売し、過去2年で販売台数が54％増加した。バーンスタインが調査対象としている自動車メーカー16社の市場シェアは17年に比べ約10％拡大した。
シェアを落としたのはほとんどが小さな現地企業だ。車が売れなくても、ある程度になるまで倒産しないかもしれない。外国ブランドの一部も、中国の需要に対応すべく進化することができなかった。米自動車大手フォード・モーターとゼネラル・モーターズ（GM）は昨年、いずれも販売が大幅に減少した。
中国自動車市場は減速車線にとどまるかもしれないが、後れを取るメーカーの言い訳にはならない。
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January 14, 2020 at 06:40AM
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