菅義偉総理大臣の所信表明で、2050年までに温室効果ガスの排出をゼロとする目標が掲げられた。これを受け、経済産業省がクルマの電動化へさらに大きく踏み出そうとしている。
これまで、電動車両の占める割合を2030年までに50～70％とするとしていた政府目標から、2030年代半ばには100％とする意向へ替わった。
文／御堀直嗣
写真／トヨタ、ホンダ、日産、三菱、BMW
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■EVは新車販売の僅か1％未満
日本は、1997年にトヨタが世界初の量産ハイブリッド車(HV)であるプリウスを発売して以降、2009年には三菱自動車工業がi-MiEVを、2010年には日産自動車がリーフをというように電気自動車(EV)の市販へも動き、世界的に電動化への動きは素早かった。
ところが、2000年以降欧州が力を注いできたディーゼルターボエンジンの普及に水が差された。
2015年のフォルクスワーゲンの排出ガス偽装問題に加え、2021年からの二酸化炭素(CO2)排出量規制の強化により、欧州は電動化の動きを急ぎ、EV導入も小型車のBMW i3や、プジョー e208などから、大柄のSUV(スポーツ多目的車)であるメルセデスベンツEQCやアウディe-tron、またGTカーのポルシェ タイカンまで、積極的になっている。
これに対し日本は、日産がリーフを2代目へモデルチェンジしたほかは、ホンダが今年になってホンダeを発売し好評を得ているものの、リチウムイオンバッテリーの生産に制約があって初年の販売台数はわずか1000台にとどまる状況だ。
マツダは、2019年の東京モーターショーで初のEVとして公開したはずのMX-30をマイルドハイブリッドで市販し、EVは年明け2021年1月以降の導入となる。
以上のような国内自動車メーカーのEV導入の遅れにより、昨2019年の国内新車販売台数のうち、HVは4割弱を占めるが、EVはプラグインハイブリッド車(PHEV)と燃料電池車(FCV)と合わせても1％以下という寂しい状況にある。
2021年には日産からアリアが、またその後には日産や三菱から軽自動車のEVが導入される予定だが、最大手のトヨタからは超小型モビリティの話も含め、EV導入の情報は途絶えている。
■マンションがEVの未来を左右する？
日本自動車工業会は、環境適合車への減税や免税を引き続き継続すべきとし、マスメディアにおいてはバッテリー開発への支援や、充電器などの社会基盤整備の拡充などを求める記事を展開する。もちろんそれらも必要な策だろうが、いずれも現場の課題を的確にとらえているとはいいがたい。
現実的なEVの普及において、まず為すべきは、マンションなど集合住宅への普通充電設置をしやすくする環境づくりだ。
EV販売の9割近くは戸建て住宅に住む顧客である。これが、集合住宅に住み、貸し駐車場を利用する人まで拡大できれば、少なくとも2倍の販売実績を生むことは容易だろう。ことに都市部では富裕層もマンション住まいが多く、EV購入希望の幅は広がるはずだ。
新築マンションへは、充電設備を採り入れるデベロッパーもあり、徐々には進みつつある。だが、圧倒的多数の既存の集合住宅の駐車場に200Vの普通充電を容易に設置できなければ、いつまでたってもEVの普及はおぼつかない。
なぜ、集合住宅の駐車場に充電設備を設置できないのか?
理由の一つは、駐車場は住民の共用施設であり、そこへの充電器の設置という改造は、建物の修繕などと同様に管理組合の合意を得なければできない。
しかも、管理組合を運営する幹事の全員の賛成を必要とする例が多いため、ほとんどの場合、否決される結果となっている。否決の理由は、必ずしも合理的な判断ではないとの話も耳にする。なかには、「自分に関係ない」といった主観的、あるいは感情的な理由で、住民にEVを買いたい人があっても実現できない状況にある。
さらに課題はある。戸建て住宅であれば、車庫に200Vのコンセントを設置すれば済み、10万円ほどの費用でしかない。
しかし、共用施設となる集合住宅の駐車場の場合、そのコンセントを誰が使ったのか？ その電気代は誰が支払うのか？ といった点で、個人を認証したり特定したり、しなければならず、個別認証や課金を行える充電器を設置することになり、その設備代が上乗せになる。急速充電器ほど高額ではないにしても、戸建て住宅での10万円程度では済まないのだ。
たとえその金額をEV購入希望の本人が支払うと言っても、管理組合によって否定されれば先へ進めない。それが現実だ。
■取り組むべき「課題」は現場にあり
また、電気料金の契約が、一軒につき一契約を基本とするため、自宅の部屋と別の駐車場にコンセントを設置した場合、その電気料金を毎月の電気代に上乗せできるかどうかが難しい。
つまり、自宅の配電盤と別経路で電気配線を行うと、そこに別契約の必要が生じるためだ。デジタルの時代に、電気設備においてはなんと旧態然とした仕組みが残っているのだろう。
EVの充電に限ってもいい、スマートフォンなどで簡単に電気料金決済ができるなどの仕組みが考えられていいのではないか。
また、EV用のコンセントであれば、管理組合の合意を得なくても集合住宅の駐車場にコンセントを設置できるような特例措置などを政府や行政が推進すべきである。減税や補助金の前に、取り組むべき課題が現場にある。まさに、現場・現物・現実を見なければ、脱炭素社会など実現できないのである。
脱炭素とは、クルマに限らずそれほど容易ではないのだ。なぜなら、価値観や生活実感の転換を求めるからである。18世紀の石炭の利用から、20世紀に繁栄した石油の時代の経験を通じて実現できる社会ではないのである。
■EVの普及には制度や仕組みを根本から変える必要がある
EVのための電力はもちろん、家庭電化製品においてもエネルギーの基幹となる電力全般も、脱炭素を行うには、再生可能エネルギーの導入はもちろんだが、原子力発電の再認識と、導入へ向けた理解が得られなければ、しょせん絵に描いた餅となる。ここでも、日本は海外に後れをとることになる。
東日本大震災で被災した福島第一原子力発電所の事故は、甚大な被害と大きな教訓を残した。その事故原因は、地震ではなく、地震によって起きた津波による。なおかつ、安全運転のためバックアップで重要な冷却水を確保すべきポンプの設置場所が海側にあったなど、システム設計の不備や管理の見落としにより被害を甚大化させた。
なおかつ、福島第一原子力発電所の原発は、1950～1960年代の初期型であり、もっとも古い方式だ。
クルマでいえば、1950～60年代の性能であって、排ガス対策もなく、エアバッグもなく、衝撃吸収ボディでもなかった。そうした旧いクルマが事故を起こしたからと、クルマ社会を止めようと論じているのと同じ状況になっているのである。マスメディアの論調も同じだ。
世界に普及している原子力発電は、その旧い方式の改良型でしかなく、1950～1960年代のクルマをいくら改良しても、排ガス浄化や衝突安全性能などが近年の新車同様にならないのと同じだ。
エンジンの仕組みや、プラットフォームの刷新、電子制御の導入がなければ、今日の環境性能と安全は手に入らないのである。
原子力発電も、最新の新世代技術で建造すれば、より安全かつ効率的で原価も安い電力を手に入れられる。それを知らず、60～70年も前の技術で否定するのは、自らの未来を閉じるようなものだ。
話がそれたが、脱炭素時代を迎えようとするなら、単に減税や補助金を出せば済むのではない。制度や仕組みを根本から変えなければ実現できない。それが21世紀なのだ。EVの普及も、現場・現物・現実を踏まえ、自動車業界や行政が新たな行程を築かなければ、日本は世界の後塵を拝するしかない。
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