より操る楽しさを味わえる
シートに収まり、スタートボタンを押しても、当たり前ながらエンジンはかからない。PHEVのシステム自体は「アウトランダーPHEV」と基本的に共通なものの、クルマのキャラクターに合わせてスポーティな方向性で適合を図ったとの開発関係者の言葉どおり、より操る楽しさが与えられていることがコースインしてほどなく伝わってきた。
モーターならではのリニアなアクセルレスポンスと力強いトルクによる加速感は、たとえ天候がわるかろうとやはり気持ちがよい。それだけでもPHEVを選ぶ価値は十分にあるとあらためてつくづく思う。その上でエクリプス クロス PHEVは、より動きがキビキビとしていて軽やかに感じられたので、車両重量も約1900kgのアウトランダーPHEVよりもだいぶ軽いんだろうと思いきや、実際にはほぼ同じ。むしろ装備の関係で、カタログ記載値はわずかに重くなるらしい。てっきり軽いものと思い込んでいたところ、どうやら違うようだ。その重量増に合わせて、すでに高く評価されているアウトランダーPHEVの最新版にも採用されたものと同様のサスペンションチューニングを施すなど、足まわりも手当てされている。
ドライブモードにアウトランダーPHEVにあったロックモードとスポーツモードはなく、かわってターマックモードとグラベルモードが設定されているのだが、それぞれ選択することで走り味が分かりやすく変わるのも楽しい。
旋回性重視のハンドリング
前後の駆動力配分を独立して理想的に制御できるツインモーターAWDの強みを活かしたS-AWCによるハンドリングも楽しい。OEMにエコタイヤを履くのでウェットグリップは高くはないものの、その中でもとくにターマックモードでは回頭性が増して小さな舵角でも俊敏によく曲がり、アクセルオンでそのままグイグイと旋回しながら前に進み、コントロール性も高まる。かなりリア寄りの駆動力配分になっているようだ。そのあたりにはトラクション重視のアウトランダーPHEVとのキャラクターの違いも感じられた。
一方のグラベルモードもコントロール幅が大きく、これまた雨の中でも楽しく走れたのだが、グラベルモードとスノーモードは、どちらも滑りやすい路面で安定して走れる中でも、グラベルモードの方がドライバーがコントロールして安定を保つのに対し、スノーモードはクルマの方で自動的に安定させてくれるという感じのニュアンスの違いがある。
これについて開発関係者に確認したところ、グラベルモードでは旋回しながらアクセルオンにしたときに、ちょっと滑ることを前提としてセッティングしているのに対し、スノーは滑りやすい路面でも極力滑らないようにしたとのことで納得した。
アウトランダーPHEVもかなりのものだと感じていたが、満を持して送り出されるエクリプス クロス PHEVは、さらに上のドライビングプレジャーを味わわせてくれること請け合いだ。
マイナーチェンジおよびPHEVの発売は12月が予定されている。アウトランダーではPHEVの販売比率が全体の実に7～8割にも達しているらしく、エクリプス クロスもPHEVを待っている人は少なくないはず。よいクルマなのにこれまでやや芳しくなかった販売の動向も、このPHEVの追加で勢いづくかもしれない。実車の仕上がりも、ひとまず第一印象は上々であった。PHEVの発売を心待ちにしている方々には大いに期待して大丈夫と言い切っておきたい。
"自動車" - Google ニュース
October 15, 2020 at 08:00AM
https://ift.tt/3jZSGCn
三菱自動車の新型「エクリプス クロス」（プロトタイプ）、新設定のPHEVをサーキットで試す！ - Car Watch
"自動車" - Google ニュース
https://ift.tt/2qLNs6A
Shoes Man Tutorial
Pos News Update
Meme Update
Korean Entertainment News
Japan News Update
Bagikan Berita Ini
0 Response to "三菱自動車の新型「エクリプス クロス」（プロトタイプ）、新設定のPHEVをサーキットで試す！ - Car Watch"
Post a Comment