전기·수소는 영원히 세금 없나? 과장 홍보 논란 - 지앤이타임즈

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산업부 ‘2040년 수소차 서울 - 부산 연료비 1만2천원’ 홍보

세금 빼면 경유승용차는 지금도 가능, 에너지 비과세가 관건

국가기후환경회의는 전기차 미세먼지 대신 온실가스 저감 홍보

10년간 휘발유차 연료비 대비 1/3 강조, 정보 왜곡 지적 제기

특례요금 폐지 수순*궁극적으로 과세되면 전기 가격 급등할 수도

[지앤이타임즈]그린 뉴딜과 맞물려 주요 정부 기관에서 전기·수소차의 경제성과 친환경성을 적극적으로 홍보중인 가운데 정책 당국에 유리한 정보만 선별적으로 공개하고 있다는 지적이다.

전기·수소와 화석연료간 과세 여건 차이 등 정부의 차별적 정책을 배경으로 확보된 경쟁력은 근원적 경쟁력이 될 수 없다는 쓴소리도 나오고 있다.

산업통상자원부는 지난 18일 대외 정책 홍보 블로그 ‘경제다반사’에 ‘2040년엔 서울-부산 만 이천원 가능?’이라는 제목의 글을 올렸다.

블로그 핵심은 수소차 연료 경제성에 맞춰지고 있다.

공개된 자료에 따르면 서울역과 부산역 사이 거리는 397.34km로 400km에 가깝다.

현재 기준 수소차에 1kg을 충전하면 약 100km 주행이 가능하며 수소 가격은 kg당 8,000~8,800원 사이가 책정되어 있다.

현재 수소 가격을 기준으로 이 구간을 운행하면 연료비가 약 3만5200원 정도가 지출되는데 2040년에는 1만2천원으로 서울 - 부산 주행이 가능하다는 설명이다.

이때가 되면 수소 가격이 kg당 3,000원 선으로 떨어질 수 있기 때문이라는 해석이다.

산업통상자원부 블로그에 소개된 수소연료비 관련 카드 뉴스 중 일부 내용.

연료비가 지금보다 3배 가까이 줄어드는 것인데 산업부는 규모의 경제 등에서 가격 경쟁력을 찾고 있다.

산업부에 따르면 우리나라 수소 공급 규모는 2018년 기준 연간 13만 톤에 불과한데 2040년이면 256만 톤으로 크게 늘어나게 된다.

수전해, 해외생산·수입 등 그린수소를 확대하면 수소의 안정적 공급을 유도하고 수소 가격도 kg당 3,000원 이하로 떨어뜨릴 수 있다는 지적이다.

그런데 현재의 내연기관자동차 연료로도 수소차의 2040년 연료 가격 경쟁력을 확보할 수 있다는 지적이 제기되고 있다.

국책연구기관인 에너지기술연구원 이영재 박사는 ‘경유 승용차의 평균 고속 주행 연비가 리터당 20km 정도인데 경유 세전 가격인 리터당 600원을 계상하면 서울 부산간 주행 연료 비용은 지금도 1만2천원이 가능하다’고 지적했다.

경유 소비자 가격은 8월 둘째 주 기준 리터당 1,163.46원으로 이영재 박사가 제시한 세전 가격 보다 두 배 정도 높다.

하지만 소비자 가격중 50% 정도가 유류세인 점을 감안하면 수소와 마찬가지로 에너지세금이 과세되지 않으면 절반 수준으로 떨어진다.

수소에 에너지 관련 세금이 부과되지 않는 점을 감안하면 동등한 세율 구조일 경우 경유차 연료 경쟁력이 현 시점에서 더 유리할 수도 있고 향후 수송용 수소에 과세가 이뤄지면 산업부가 예상하는 것 보다 수소 가격은 상당폭 올라갈 수도 있다.

수소의 환경 친화 여부도 여전히 도마위에 오르고 있다.

현재 소비되는 수소는 정유·석유화학 공정 등에서 부산물로 생산되는 부생수소로 화석연료이다.

역시 화석연료인 메탄에서 생산되는 개질 수소 역시 분해 과정에 전기가 투입되고 온실가스가 배출되는 등 환경 오염을 야기한다는 지적이 논란이 되고 있다.

◇ 미세먼지 언급 않고 온실가스만 강조

국가기후환경회의는 지난 13일 홈페이지에 ‘도랑치고 가재잡고!! 이제 전기차 타세요~’라는 제목의 카드 뉴스를 소개했다.

해당 자료에서는 환경부가 2015년 발표한 '자동차 온실가스 배출량 전과정 평가(LCA)'를 인용해 전기차가 휘발유차 보다 온실가스 배출이 절반 수준이라고 소개했다.

차종별 온실가스 배출량은 전기차가 km당 94gCO2e, 하이브리드 차는 141gCO2e, 휘발유차가 192gCO2e 으로 나타났다는 설명이다.

실제로 전기차는 운행 과정에서는 온실가스 배출이 없고 다만 전력 생산 때 발전연료가 연소하는 과정에서 온실가스가 배출된다.

차량 운행 과정에서 온실가스가 배출되는 내연기관차에 비해 상대적으로 유리한 것이 사실이다.

그런데 국가기후환경회의가 미세먼지 문제 해결을 위해 설립된 대통령 직속 기구라는 점에서 전기차 미세먼지 이슈는 언급하지 않은 대목이 눈길을 끈다.

국책연구원인 에너지경제연구원 김재경 박사가 2017년 발표한 ‘자동차의 전력화(electrification) 확산에 대비한 수송용 에너지 가격 및 세제 개편 방향’ 보고서에 따르면 국가기후환경회의가 내놓은 환경부 자료와 마찬가지로 전기차의 온실가스 배출이 상대적으로 낮은 것은 사실이다.

하지만 미세먼지 배출량은 휘발유차와 큰 차이가 없는 것으로 나타나고 있다.

김재경 박사의 보고서에서는 '2016년 우리나라 전원 믹스를 기준으로 전기차에서 발생하는 미세먼지(PM10)는 휘발유차의 92.7% 수준을 배출하고 있다'며 ‘전기차를 배기가스 무배출(Zero Emission Vehicle)으로 해석되서는 안된다’고 지적했는데 정작 미세먼지 해결을 위해 만들어진 국가기후환경회의는 전기차의 온실가스 배출량만 강조했다.

에너지경제연구원 김재경 박사 보고서에서 언급된 전기차 온실가스 배출량은 환경부 자료와 마찬가지로 휘발유 차 대비 절반 수준으로 분석됐다.

에너지경제연구원 김재경 박사 보고서에서는 전기차 미세먼지 배출량이 휘발유차와 비슷한 수준으로 나타났는데 국가기후환경회의 카드뉴스에서는 언급되지 않았다.

◇ 특례 할인 폐지 로드맵 등 무시, 현 가격 구조만 반영

전기차를 10년 주행할 때 연료비와 차량구입비, 자동차 세금 등을 종합하면 연간 약 350만원의 이득을 볼 수 있다고도 소개한 대목은 정보 왜곡 우려가 제기되고 있다.

국가기후환경회의 자료에 따르면 2018년 자동차 한 대 당 1년 평균 운행거리인 1만4,308km를 주행한다고 가정할 때 기아차 쏘울 기준으로 전기차 연료비는 531만원, 휘발유차는 1,823만원, 경유차는 1,230만원으로 집계됐다.

하지만 전기차 연료 가격 경쟁력이 세금 차이, 특례 할인 등에서 비롯된 것으로 근원적인 경쟁력이 될 수 없다는 지적이다.

수송용 전기의 경우 에너지 관련 세금이 부과되지 않고 있고 오히려 정부가 특례 할인 요금을 적용중이다.

실제로 전기차 충전 요금은 그동안 기본요금은 100% 할인 적용됐고 전력량 요금도 50% 할인되어 왔다.

반면 대표적인 수송 화석연료인 휘발유와 경유는 소비자 가격중 50~60% 정도가 교통에너지환경세, 교육세, 지방주행세 등 다양한 유류세로 부과되고 있다.

수송용 전기와 마찬가지로 에너지 관련 세금이 부과되지 않을 경우 휘발유 같은 화석연료도 비슷한 가격 경쟁력을 확보할 수 있는 셈이다.

국가기후환경회의는 충전요금 특례 할인이 궁극적으로 폐지되는 것도 반영하지 않았다.

정부와 한전은 전기차 충전 전력 요금 특례 할인을 축소중이며 궁극적으로는 폐지한다는 방침을 세우고 있어 향후 수송용 전기요금 인상이 불가피하다.

한전에 따르면 지난 2017년 충전전력 요금 특례할인을 도입한 후 3년 동안 약 608억원이 지원됐고 2018년 기준 우리나라 전기차 연간 보급실적이 세계 5위에 오르는 등 전기차 보급 확대에 충분히 기여했다며 특례 요금 할인 축소 배경을 설명하고 있다.

정부도 지난해 말 관련 내용을 개정해 전기차 충전요금에 적용되는 특례 할인을 갈수록 축소중으로 지난 7월 이후 충전 기본 요금은 50%, 전력량 요금은 30%로 할인율이 낮춰졌다.

2022년 7월 부터는 모든 할인 특례를 없앤다는 계획으로 전기차 충전 요금은 상당 수준 오르는 것이 불가피한 상황이다.

향후 전기와 수소차가 대중 보급될 경우 이들 연료에 대한 에너지 관련 세금 부과도 불가피할 것으로 예상되고 있다.

현재 휘발유와 경유에 부과되는 교통에너지환경세만 연간 15조원 규모에 달하고 교육세, 주행세, 각종 부과금 까지 포함하면 20조원에 육박할 정도로 천문학적 과세가 이뤄지며 징세 기여율이 높은 상황으로 향후 전기와 수소로 대체되는 과정에서 세수를 유지하기 위해 과세가 불가피할 것이라는 분석이 지배적이다.

이에 대해 에너지경제연구원 김재경 박사는 '수송용 전기 특례 할인이 폐지되는 정책 로드맵이 제시된 상태이고 화석연료처럼 에너지 세금이 부과될 수 있는 등 전기 가격에 영향을 미칠 수 있는 다양한 요인들이 있을 수 있다'며 소비자에게 정확한 정보 전달이 필요하다고 지적했다.

김재경 박사는 “자동차는 수년 동안 사용해야 하는 내구재로 소비자가 구매 단계에서 판단할 수 있는 정확한 정보를 전달해야 하는데 전기차 전기요금을 비롯해 정책당국에서 제공하는 정보들이 자신들에게 필요한 대목만 선별적으로 전달하는 것은 문제가 있다”고 말했다.

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